一石激起千層浪。近日，中汽中心按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的原則，就《GB/T 28382純電動乘用車技術條件》修訂組織相關討論會，對低速電動車相關法規事項進行了討論：不接受鉛酸電池，低速電動車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電池，不納入雙積分、沒有補貼，技術要求全面升級……可以說，隨著新標準完善、出臺，低速電動車正處于全面洗牌的前夜，尤其對部分不想“見光死”的車企，是繼續“偷摸上路”還是陣痛后升級、“合法上路”，不僅取決于政府的監管能力，更取決于新市場體系的完善與否。

     多年來，“不用考駕照、不用上牌照、價格低廉”一直被視為低速電動車的優點，吸引了大量農村地區消費者購買，山東、河南、河北等北方省份是我國低速電動車銷量大省。同時，也正因其特殊性，低速電動車市場魚龍混雜，難以管理，安全事故頻出。為加強低速電動車正規化管理，相關部門曾多次出臺政策、措施，但收效甚微。如2018年，工信部等六部委聯合發布《關于加強低速電動車管理的通知》，開展對低速電動車生產銷售企業的清理整頓，隨后各地均出臺相應政策提高低速電動車技術要求，但即便如此，作為全國最大的低速電動汽車市場，2019年山東低速電動汽車銷量仍高達45萬輛。

    其實，縱觀近年來低速電動車的發展，市場洗牌早已是大勢所趨，如年銷量超過20萬輛的幾家頭部企業都在力爭轉型，御捷、雷丁等優質低速電動車企均已躋身新能源汽車市場。但同時也要看到，加入純電動乘用車“正規軍”的低速電動車企，大多數并未展現出較強的競爭力，甚至處于被市場淘汰的尷尬境地，如御捷“轉正”后很快瀕臨破產倒閉。

    由此可見，低速電動車企轉型前景并不明朗，而且，隨著新標準要求車企擁有完整的四大工藝生產線、成熟的汽車制造工藝、必須選用三元鋰或磷酸鐵鋰電池及碰撞等要求提高，將大幅抬高低速電動車企升級的成本，即使其主觀想轉型、適應市場要求，但實際操作中能否轉型仍是一個問題。更何況有需求就會有供給，對于鄉村地區部分消費者而言，能否輕易放棄這樣一種便利的出行方式也是一個問題。

    此外，低速電動車企多是當地的納稅大戶，涉及數千人的就業問題，其出路和地方社會經濟發展密切相關。因此，不論是低速電動車企升級、規范還是被淘汰，都是一個系統工程，不是簡單的“一刀切”，出臺新標準、更新低速電動車市場準則只是開始，還需要細化相關配套政策措施，完善市場洗牌后的各項預案。

    低速電動車多年來能持續發展得益于有市場需求，同樣，要“正規化”低速電動車也需多借助市場化手段來推動。如3月31日，工業和信息化部辦公廳、農業農村部辦公廳、商務部辦公廳、國家能源局綜合司聯合發布《關于開展2021年新能源汽車下鄉活動的通知》，有18家車企及其旗下52款新能源車型參加活動，但沒有一家低速電動車企，其深意不言而喻。

    當然，計劃手段也不能缺位，有了新標準、“升級版”配套政策，執行是關鍵，這需要地方政府及道路、交通、市場等多部門綜合施策。

    可以預見的是，隨著我國新能源汽車市場蓬勃發展，低速電動車轉型條件逐漸成熟，升級已是大勢所趨，對于眾多低速電動車企來說，不逃避、直面轉型、勇于升級，追求先進才是上策。